Revue Française des Gestion Industrielle
Vol. 34, N° 1
© Revue Française de Gestion Industrielle – Vol. 34, N° 1
LES CONDITIONS DE LA MUTUALISATION DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES SELON LES DIFFERENTS ACTEURS
Bernard GERARDIN
1
, Laila ABDELHAI
2
, Rafik MAKHLOUFI
3
, Guillaume
BATTAIA
4
—————————
Résumé. – Cet article se propose d’identifier et préciser le point de vue des
différents acteurs concernés par la mutualisation du fret en milieu urbain en
termes de conditions qui favorisent (ou empêchent) cette mutualisation, ainsi
que la démarche à suivre et les obstacles à surmonter pour arriver à une
mutualisation efficiente des flux logistiques en milieu urbain. A partir d’une
analyse de la littérature, vingt entretiens semi-directifs ont été effectués auprès
de différents acteurs (publics ou privés, chargeurs, transporteurs ou
régulateurs) afin d’enrichir la connaissance sur la mutualisation logistique
urbaine et ces leviers et freins à la mutualisation. Les principaux résultats
obtenus sont présentés dans cet article. Enfin, une mise en perspective des
résultats ainsi que des conclusions de cette recherche sont proposées.
Mots clés : mutualisation logistique ;leviers ;freins ;jeu d’acteurs ;analyse qualitative.
1. Introduction
La question de l'efficacité des systèmes de transport de marchandises en zones
urbaines est un sujet complexe, préoccupant les autorités locales depuis de nombreuses
années, et sur lequel de nombreuses études-pilotes et travaux de recherche ont vu le jour au
cours de la dernière décennie. Les enjeux sont immenses, une meilleure organisation du
trafic devant permettre de limiter la congestion du réseau urbain, la pollution atmosphérique
ou sonore et les problèmes de sécurité pour les personnes. Il s'agit aussi d'améliorer la
productivité des entreprises. Parmi les solutions envisagées, la mutualisation logistique
apparaît comme l'une des plus prometteuses.
Le présent article a été réalisé dans le cadre du projet ANR MODUM (Mutualisation et
Optimisation de la Distribution Urbaine de Marchandise) qui a pour objectif l’étude des
1
Directeur de recherche indépendant, 188, Avenue J.Lolive, 93500 Pantin, bgerardin2@wanadoo.fr
2
Doctorante, EIGSI, 26 rue des Vaux de Foletier, 17000 La Rochelle, Laila.abdelhai@eigsi.fr
3
Chercheur postdoctoral, LET-CNRS Lyon et CERMICS-ENPC ParisTech, makhlour@cermics.enpc.fr
4
Chercheur postdoctoral, LET-CNRS, 14 Avenue Berthelot, 69007 Lyon, guillaume.battaia@let.ish-lyon.cnrs.fr
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actions à entreprendre pour améliorer la logistique urbaine et son impact socio-
économique.L'enjeu majeur consiste à mutualiser les ressources (par exemple, entrepôts et
véhicules utilitaires), éviter le retour à vide de véhicules et interdire aux véhicules utilitaires
lourds d’entrer en centre-ville. MODUM est basé sur l’intégration des aspects quantitatifs et
qualitatifs liés à la distribution urbaine des marchandises. Les aspects quantitatifs exploitent
des méthodes d’optimisation, d’aide à la décision et de recherche opérationnelle pour mettre
en œuvre et évaluer de nouveaux systèmes de gestion des transports de marchandise en
milieu urbain. Les aspects qualitatifs, quant à eux, concernent notamment l’acceptabilité de
ces nouveaux systèmes mutualisés par les acteurs concernés.
Cet article se focalise sur la deuxième catégorie, i.e. les aspects qualitatifs.
Concrètement, il vise à identifier et préciser le point de vue des différents acteurs concernés
par la mutualisation du fret en milieu urbain ainsi que la démarche à suivre et les obstacles à
surmonter. Afin d’enrichir cette étude, des entretiens ont été réalisés avec vingt acteurs
publics et privés directement impliqués dans la logistique urbaine dont les rôles se situent à
divers niveaux. Les principaux résultats obtenus sont présentés dans cet article.
2. Revue de la littérature
Au milieu des années 1990, le terme « collaboration » a commencé à se démocratiser,
dans le domaine de la gestion de la chaîne logistique (Barrat, 2004). Depuis 2010, le terme en
vogue dans le domaine de la logistique est « mutualisation ». Celui-ci a pris une place
prédominante dans les discours en particulier liés à la logistique urbaine. Ce mot, qui semble
facile à comprendre, n’est pas interprété de la même manière par les différents acteurs
impliqués. En effet, certains auteurs étudient la mutualisation comme une « mise en
commun » de ressources alors que d’autres la considère comme un « partage ». D’une part,
plusieurs travaux (Becker, 2003 ; Paché, 2010 ; Chanut et al., 2011 ; Senkel et Durand, 2013)
font le rapprochement entre la mutualisation et la collaboration, au sens de Min et al. (2005).
Selon eux, la mutualisation est vue comme l’action conjointe de deux ou plusieurs
organisations qui partagent la responsabilité de la planification, de la gestion et de
l’exécution ou de l’évaluation d’une activité logistique, et tout cela par un échange
d’information et de savoir. D’autre part, d’autres acteurs (Blanquart et Carbone, 2010 ;
Morganti, 2011 ; Michon et al., 2012 ; Gonzalez-Feliu et al., 2013 ; Arvidsson et Browne, 2013 ;
Janjevic et al., 2013 ; Belin-Munier, 2014) soutiennent qu’il n’y a mutualisation dès lors qu’il y
a mise en commun des moyens logistiques, le simple échange d’information constituant un
premier pas vers la coopération mais n’étant pas,à proprement parlé,une action de
mutualisation logistique si ces informations ne sont pas d’ordre logistiques. Gonzalez-Feliuet
Morana (2010) définissent la mutualisation comme « un type de collaboration inter-
entreprise caractérisée par une mise en commun de ressources de deux ou plus acteurs
(concurrents ou non) avec l’objectif d’une meilleure rationalisation des flux de transport ». Le
terme ressource est compris ici comme pouvant désigner des moyens aussi bien matériels
qu’immatériels. Ainsi, la mutualisation dite « interne » n’est-elle pas perçue, au sens de cette
définition, comme une véritableaction de mutualisation du fait qu’elle est propre à un seul et
même acteur.
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 69
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Deux principaux types de mutualisation peuvent être définis (Rakotonarivo et al.,
2009 ; Chanut et al., 2011 ; Gonzalez-Feliu et al., 2013) : la mutualisation verticale et la
mutualisation horizontale.La mutualisation verticale est vue par Becker (2003) comme la
collaboration entre plusieurs entreprises de différents niveaux de la chaîne (fournisseurs,
industriels, distributeurs, PSL) afin de créer en commun de la valeur pour les clients (Paché
et al., 2004). Ce type de collaboration a été initié par la grande distribution depuis une
trentaine d’années, dans le but de rationaliser ses flux en provenance des différents
producteurs et fournisseurs. Cette approche collaborative constitue un avantage
concurrentiel, et une source d’économie des coûts et de fidélisation des distributeurs. C’est
aussi un moyen pour une meilleure maîtrise de la gestion des stocks et de l’information
concernant les ventes. Elle repose sur un échange et un partage d’information instantanés et
dématérialisés.
La mutualisation horizontale peut être vue comme une collaboration entre
organisations situées au même niveau de la chaîne logistique et qui peuvent être, par
conséquent, en concurrence directe (Abdelhai, 2013).L’une des premières études faites sur
l’application de la mutualisation horizontale (Cruijssen et Salomon 2004) porte sur le partage
des commandes au niveau informatique entre les transporteurs de fleurs aux Pays-Bas. En
effet le partage des commandes entre les transporteurs a permis une meilleure planification
des transports et a apporté un gain économique au niveau des coûts de transport de l’ordre
de 5 à 15%. Cette approche mutualiste a été aussi étudiée du côté des chargeurs, et d’après
les travaux de recherche et d’étude menés par Ergun et al. (2007), la collaboration horizontale
leur a permis une diminution des coûts cachés du transport réalisé par les prestataires. Dans
ce cas de figure la collaboration porte aussi sur le partage d’information chargeurs-
transporteurs à travers la mise en commun des plateformes-informatiques. Dans cet article,
nous nous intéressons donc à la mutualisation horizontale, moins étudiée que la
mutualisation verticale.
Outre la réduction des coûts de transport, la mutualisation horizontale permet
l’optimisation des plates-formes logistiques existantes et le développement d’une offre plus
large via l’accès aux ressources des différents partenaires. Elle permet aussi de consolider les
moyens et les savoir-faire pour répondre collectivement aux exigences du développement
durable. Pour se faire, il faut que le partenariat soit de longue durée et repose sur une
répartition équitable des gains entre les différentes parties prenantes. La principale difficulté
à surmonter reste la relation de confiance à bâtir entre les cocontractants afin de dépasser la
réticence à partager les données pour des raisons commerciales et de confidentialité et ne pas
recourir à une concurrence exacerbée sur le terrain.
Par ailleurs, la mutualisation logistique horizontale consiste en la mise en commun des
moyens logistiques pour réaliser une consolidation et une massification des flux de transport
entre plusieurs opérateurs transporteurs ou commissionnaires de transport. Néanmoins, une
mutualisation basée sur les opérations de transport uniquement peut induire des
complications en termes de manutention, surfaces de quai de préparation et d’expédition des
commandes. Il est important aussi de tenir compte des stratégies collaboratives dans les
opérations liées à l’entreposage, qui peuvent permettre l’optimisation des coûts des
infrastructures, la réduction des litiges et un meilleur taux de remplissage des véhicules
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utilitaires. Ce type de mutualisation offre également des avantages en termes de
consommation d’énergie grâce à la mise en commun des moyens pour construire des
bâtiments plus respectueux de l’environnement.
Selon Rakotonarivo et al. (2009), deux grandes raisons conduisent à envisager ce
modèle de mutualisation. D’une part, le constat que de nombreux entrepôts sont localisés les
uns à côté des autres et, dans une logique de rationalisation des moyens, ces entreprises
seront amenées à mutualiser leur ressources profitant ainsi de leur proximité. D’autre part, la
volonté de consolider les flux au sein d’une même plateforme avant de les redistribuer incite
à mutualiser les ressources. Dans le cas de l'agglomération urbaine, on parle de « hub
urbain » et, en zone non urbaine, on parle de « plateforme régionale ».
3. Les acteurs de la mutualisation
Après avoir vu les principales notions liées à la mutualisation, mais avant de s’attaquer
aux conditions de cette mutualisation, il est important de comprendre la position et le rôle
des acteurs impliqués dans ces pratiques de mutualisation. En d’autres termes, il est
important d’identifier les différentes parties prenantes des stratégies de mutualisation, ainsi
que leurs interactions respectives. Si nous parcourons les acteurs de la chaîne logistique
classique (Lambert et al, 1998), nous trouvons à son origine les "chargeurs" ; c'est-à-dire les
fournisseurs et les fournisseurs des fournisseurs, qui sont la source de la marchandise
distribuée. Ces fournisseurs peuvent être des producteurs ou des distributeurs. En ce qui
concerne les producteurs, on en distingue plusieurs types (Rakotonarivo et al., 2009) : les
grands industriels, les artisans producteurs, les PME du secteur industriel et les producteurs
agricoles. En ce qui concerne les distributeurs, nous trouvons les commerces de gros
intermédiaires (i.e. ne livrant pas des commerces de détail mais des producteurs ou d’autres
commerces de gros) et les entreprises de distribution livrant le même type de clients.
Pour que ces marchandises arrivent à destination interviennent des professionnels de
la commercialisation de la production. On parle de deux grands types d’activités
commerciales : les commerces de gros et les commerces de détail. Les commerces de
gros représentent le commerce interentreprises qui correspond à l’ensemble des entreprises
allant de la TPE au grand groupe, en passant par la PME. Ils n’ont pas pour mission de livrer
le consommateur final, mais ils constituent une interface entre le producteur et le détaillant.
Les commerces de détail constituent quant à eux le maillon final de la chaîne de distribution.
Ils sont en lien direct avec la clientèle. On distingue quatre types de services pour le
consommateur final : le commerce de proximité, les enseignes de la grande distribution
organisée, les marchés et les commerces en ligne (Durand et al., 2010).
Les prestataires de services logistiques (PSL) concourent au bon fonctionnement et à la
bonne exécution des tâches relatives à la gestion, l’organisation et le transport des flux de
marchandises et d'information. On distingue plusieurs types de prestataires de services
logistiques, du 2PL (pure transporteur) au LLP (lead logistics provider où prestataire de
« savoir-faire logistique ») en passant par plusieurs catégories de PSL qui fournissent, à des
degrés divers, des services de transport, d’organisation du transport et d’autres prestations
d’assistance logistique.
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 71
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La sous-traitance est l’une des clés de la performance et de la bonne entente pour une
mutualisation efficace. Les stratégies d’externalisation varient d’une entreprise à une autre.
Elles peuvent donner lieu à une sous-traitance en cascade. Dans ce cas de figure, le
prestataire effectif n’a pas de lien contractuel avec le donneur d’ordre initial mais avec le
preneur d’ordre qui devient un commissionnaire de transport (dans le cas du marché de
transport). Dans d’autres cas, la sous-traitance représente une stratégie économique dans le
but de diminuer les coûts totaux du transport, et ce particulièrement pour les derniers
kilomètres. De manière générale, Bernadet (1999) considère la sous-traitance comme un
« phénomène naturel » dans le domaine du transport.
A ces acteurs s’ajoutent, notamment dans le cadre de la livraison dite « du dernier
kilomètre », les acteurs de la sphère urbaine. Deux grands types d’acteurs occupent cette
sphère : d’une part les habitants et usagers de l’espace public et d’autre part les acteurs
institutionnels. La première catégorie inclut les usagers des systèmes de transport urbain,
habitant et travaillant dans le secteur urbain ou simplement de passage (ex : touristes). Ils ont
la possibilité de s’organiser en association par la constitution de groupes de pression auprès
des élus. Leurs préoccupations sont d’ordre économique, environnemental et fonctionnel.
L’acceptabilité des activités logistiques et de transport en ville passe par la prise en compte
de l’opinion des usagers de l’agglomération dans la gestion globale de la ville. La deuxième
catégorie d’acteurs comporte les services techniques des collectivités territoriales et de l'Etat,
les responsables politiques, et toutes les institutions qui ont pour mission le pilotage des
comportements des consommateurs de l’espace urbain par l’instauration de règles qui
encadrent les pratiques des déplacements. Ils sont donc directement impliqués dans le volet
« marchandises » des Plans de Déplacements Urbains, ou (CERTU-ADEME, 1998).
En effet, les services techniques des collectivités territoriales prennent en charge la
gestion de la voirie publique via les réseaux de circulation et de stationnement des véhicules,
la création d’infrastructures, la gestion des équipements, le contrôle de leur usage, la
formulation d’une réglementation, etc. Ces corps techniques sont placés sous la
responsabilitédes autorités élues par les habitants, à savoir, le maire de la commune ou le
président de l'établissement public intercommunal (communautés urbaines, communauté
d'agglomération, syndicat mixte, etc...) . Leur action se limite à l’approche fonctionnelle,
essentiellement centrée sur l’organisation des flux de personnes. Or, l'importance du volet
économique et environnemental de la circulation des marchandises en ville, reste sous-
estimée par les services techniques de la ville. Il est donc souvent nécessaire de procéder à
des campagnes d’informations et de formation auprès de ces personnels des services
municipaux sur l’importance et les conditions de l’organisation des opérations de livraison et
d’enlèvement dans le périmètre urbain.
Outre les acteurs cités ci-dessus, il existe d’autres intervenants qui sont partie prenante
dans l’exécution des opérations de déplacement de marchandises. On parle des forces de
police (par les contrôles pratiques), des services d’urbanisme (intervention directe sur les
conditions d’exploitation), des organisations de développement (accompagnement des
dynamiques des chargeurs) et des chambres consulaires (chambres de commerce et
chambres des métiers) qui assurent un soutien aux professionnels.
72 Bernard GERARDIN et al.
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Les chambres consulaires jouent souvent un rôle important pour faciliter le dialogue
entre les professionnels et les collectivités territoriales.
4. Méthodologie proposée
Cette recherche s’appuie sur une vingtaine d’entretiens approfondis semi-directifs
réalisés auprès d’acteurs publics et privés directement concernés par la logistique urbaine.
Ces acteurs jouent un rôle actif dans la mise en œuvre d’organisations logistiques fondées ou
non sur des principes de mutualisation.
Les personnes interrogées exercent des responsabilités spécifiquement dans ce
domaine, ce qui assure la pertinence de leur point de vue par rapport aux questions
soulevées. Elles ont, pour la plupart, une vue d’ensemble sur la problématique de la
mutualisation qui dépasse le cas particulier correspondant à la zone géographique dont ils
ont directement la responsabilité. Les règles élaborées à partir de leurs témoignages peuvent
donc s’appliquer dans un cadre plus général.
Toutefois, ces personnes dépendent de structures diverses relevant tant du domaine du
transport de marchandises (transporteurs ou organisations professionnelles) que de la
promotion immobilière, du commerce (chambres consulaires impliquées dans l’organisation
des chaînes logistiques) ou de la gestion des collectivités territoriales. Aussi les points de vue
exprimés reflètent-ils les intérêts propres des diverses parties prenantes impliquées ,dans
une certaine mesure, dans la logistique urbaine.
Des éléments de synthèse ont pu être établis à partir de ces entretiens qui permettent
d’esquisser une démarche stratégique et tactique en matière de promotion de la
mutualisation. Ces entretiens ont permis de confirmer qu’il s’agit d’un sujet controversé sur
lequel il n’existe pas aujourd’hui de véritable consensus. Cette situation rend assez difficile la
mise en œuvre de projets innovants dans ce domaine. Les personnalités consultées exercent
les fonctions suivantes (Table 1):
N°
Type d’acteur
Position de la personne interrogée
1
Association professionnelle dans le domaine
du transport routier de marchandises et de la
logistique
Chef de projet
2
Chambre de commerce et d’industrie,
département transports
Directeur et animateur d’un groupe
de travail sur la logistique urbaine
3
PSL – Groupe de transports routiers de
marchandises et de logistique (3PL)
Chargé de mission responsable de
projets de logistique urbaine
4
PSL – Groupe de transports routiers de
marchandises et de logistique (3PL)
Directeur, responsable distribution
avec véhicules électriques
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 73
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5
Co-fondateur
6
Chargé de mission logistique urbaine
et transport de marchandises
7
Secrétaire général
8
Chef de projet
9
Directeur
10
Chargé de mission logistique urbaine
11
Chargé de mission mobilité et
logistique
12
Directeur
13
Chargé de mission logistique urbaine
14
Directeur scientifique et technique
15
Vice-président, responsable du pôle
mobilité et de la logistique urbaine
16
Chargé de mission logistique urbaine
17
Responsable local
18
Directeur transports et mobilité,
responsable logistique urbaine
19
Directeur immobilier
20
Co-fondateur
Tableau 1 : Liste des entretiens réalisés avec des acteurs de la logistique.
5. Synthèse des entretiens : principaux résultats
Au travers des entretiens réalisés, des opinions très contrastées ont pu être exprimés au
sujet de la mutualisation. Ceci permet d’enrichir la richesse de nos analyses et tend à montrer
que le sujet est controversé.
Cependant, de façon unanime, ces entretiens font ressortir la nécessité d’une
concertation et d’actions d’information et de formation avant que ne soit conduite quelque
initiative ou prise de décision que ce soit.
Les professionnels du transport sont notamment très réticents vis-à-vis d’actions
réglementaires non concertées émanent des pouvoirs publics locaux ou nationaux.
Plusieurs de nos interlocuteurs insistent sur le fait que la mise en place d’une gestion
mutualisée de la logistique urbaine doit résulter d’initiatives prises par les transporteurs eux-
mêmes. Toute démarche imposée de l’extérieur, sans concertation étroite avec les
professionnels, est vouée à l’échec.
74 Bernard GERARDIN et al.
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Les collectivités territoriales peuvent jouer un rôle de « facilitateur » et de « catalyseur
» d’initiatives privées, mais n’ont pas vocation à imposer par la contrainte une démarche de
mutualisation.
5.1 Contours de la mutualisation : limites légales et diversité des actions
probantes
Le transport routier de marchandises relève du domaine concurrentiel. Il ne peut pas,
dans le cadre juridique actuel, faire l’objet d’une délégation de service public ou de marchés
publics. Ce point de vue est confirmé par plusieurs expertises juridiques récentes. Il s’agit de
respecter le droit de la concurrence.
Par contre, les collectivités territoriales sont habilitées à lancer des appels à projets dans
ce domaine au nom de l’intérêt général. Elles peuvent aussi accorder une subvention
temporaire pour faciliter la mise en place d’un projet et accompagner son démarrage.
Les conditions de versement de subventions sont strictement encadrées ; afin de ne pas
introduire de distorsions de concurrence : moins de 100 000 € sur 3 ans selon une expertise
juridique récente. On peut aussi avoir recours à des sociétés d'économie mixte.
Il s’agit avant tout de faciliter la mise en place d’expérimentations innovantes en
apportant une aide temporaire lors du lancement d’un projet.
Cela peut par exemple prendre la forme d’une réduction du coût du foncier, grâce à
une prise en charge partielle du loyer du local où est implanté l’espace logistique urbain
permettant d’organiser la mutualisation du flux lié aux livraisons du dernier kilomètre.
L’intervention réglementaire au niveau communal s’inscrit généralement dans le cadre
des pouvoirs de police du Maire.
Elle doit répondre à l’intérêt général. Les incitations à l’usage de véhicules propres, à
partir de plates–formes mutualisées, peuvent par exemple répondre à un objectif de salubrité
publique ; en raison des émissions polluantes nocives pour la santé publique. Les maires ont
aussi la possibilité de réglementer les horaires de livraisons et de stationnement.
A noter que le cadre réglementaire est susceptible d’évoluer en France avec la mise en
place envisagée dans le cadre de l’Acte 3 de la décentralisation d’« Autorités Organisatrices
de la Mobilité Durable » (AOMD). Les modalités pratiques d’application de cette démarche
législative et réglementaire ne sont pas encore connues. Cela impliquerait un transfert partiel
ou total des pouvoirs de police du Maire au niveau des intercommunalités. La Loi de
Modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles du 28 janvier
2014 apporte quelques éléments de réponse à ce sujet en ce qui concerne les métropoles.
L’adhésion de certains transporteurs à une démarche de mutualisation répond souvent à une
demande de recherche de productivité et d’économies.
Il ne faut donc pas limiter la notion de mutualisation au seul concept de centre de
distribution urbaine à l’échelle d’un centre-ville ou d’une commune .La mutualisation est
aussi concernée par la mise en place d’espaces logistiques urbains de plus petite taille tels
que des consignes, des boxes, des conciergeries, des bureaux de quartiers, des points relais,
etc.
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 75
© Revue Française de Gestion Industrielle – Vol. 34, N° 1
Certains de nos interlocuteurs proposent de mettre en place des boxes pour les colis
analogues à des boîtes aux lettres dans chaque immeuble ou ensembles d’immeubles. Cela
paraît particulièrement pertinent avec le développement du e-commerce qui génère un trafic
sans cesse croissant de petits colis à destination des entreprises mais aussi en quantité
fortement croissante à destination des particuliers.
Ces espaces logistiques urbains, dans la mesure où ils facilitent la livraison du dernier
kilomètre sont plus facilement acceptés par les expressistes et les entreprises de messagerie.
5.2 Potentiels de gains deproductivité et de réduction des coûts
Cela constitue une motivation essentielle pour les entreprises de transport logistique
qui peut les conduire à adopter une démarche en faveur de la mutualisation des livraisons
du dernier kilomètre.
Les gains de productivité et les économies générées par la mutualisation ne sont pas
automatiques, mais ils ne peuvent être obtenus que si une organisation efficace est mise en
place. Cela constitue un enjeu majeur pour la mise en œuvre effective de plates–formes et de
services mutualisés de distribution urbaine des marchandises.
Le principe même de la mutualisation consiste à regrouper les colis concernant un
même destinataire dans un seul véhicule et d’organiser des tournées par quartier ou par type
de produits.
Il doit en résulter une réduction des distances parcourues et du nombre de véhicules
exploités pour effectuer ces tournées. Cela suppose qu’il y ait eu au préalable un groupage et
une massification des flux dans ou des espaces logistiques urbains.
Qui dit groupage signifie rupture de charge et donc un surcoût par rapport à
l’organisation non mutualisée. Ce surcoût doit être compensé par les économies réalisées lors
de l’organisation des tournées.
Il faut par ailleurs examiner la « supply chain » pour identifier le point de départ des
tournées actuelles.
Si la plate-forme de départ est située en zone péri–urbaine proche, le passage par l’ELU
mutualisé implique une deuxième rupture de charge au sein de la même agglomération
urbaine ; ce qui génère des surcoûts encore plus importants et remet en cause la pertinence
de cette organisation.
Certains transporteurs interrogés nous disent que c’est souvent le cas. Ils n’ont pas
attendu les promoteurs de plates- formes mutualisées « publiques » pour chercher à
optimiser leur organisation logistique et leurs tournées.
Les remises à confrère (sous-traitances) sont fréquentes et des efforts de mutualisation
sont déjà mis en œuvre entre les différentes filiales d’un même groupe. Il faut tenir compte
de cela si l’on veut aboutir à une solution pertinente sur le plan économique.
C’est le cas notamment de GEODIS qui pratique une mutualisation interne au groupe
dans le cadre du projet DISTRIPOLIS. Il s'agit de mettre en place des petites plates-formes de
76 Bernard GERARDIN et al.
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mutualisation en centre-ville, dites "BLUE" qui sont alimentées par les différentes filiales du
groupe.
Les livraisons du dernier kilomètre sont mutualisées et effectuées avec des véhicules
propres.
GEODIS est très réservée sur le principe d’une mutualisation initiée et financée par
des collectivités publiques et qui serait de fait imposée aux transporteurs privés.
De plus, la mutualisation n’a pas de sens pour des lots complets. Il convient donc,
avant de mettre en place des organisations logistiques mutualisées, de réaliser une étude de
l’organisation actuelle des chaînes logistiques et de tenir compte des sous-traitances et des
mutualisations déjà mises en œuvre.
Il faut aussi réaliser une étude de marché pour bien identifier le marché captable par la
nouvelle organisation mutualisée et donc d’évaluer la viabilité économique de la nouvelle
organisation proposée.
Il est aussi indispensable de compléter une évaluation globale du potentiel de
mouvements (livraisons et enlèvements), à partir d’un modèle tel que FRETURB, en
interrogeant les principaux transporteurs assurant des tournées dans l’agglomération
urbaine concernée. Il faut aussi vérifier la traçabilité des flux et la compatibilité des systèmes
d’information pour vérifier leur interopérabilité effective. Tout cela requiert une approche
pragmatique proche des réalités du terrain.
5.3 Mise en avant des obstacles à surmonter pour mutualiser
Comme nous l’ont souligné, plusieurs de nos interlocuteurs liés aux milieux
professionnels du transport, l’adhésion des transporteurs à une organisation mutualisée n’est
pas évidente.
Certains transporteurs sont très réticents à l’idée de mutualiser des flux avec leurs
concurrents. Cela semble principalement concerner le fret express mais pas seulement.
Plusieurs entreprises de messagerie classique expriment également des doutes à ce sujet.
Le contact direct (non mutualisé) avec les clients semble particulièrement important
pour les enlèvements. Il s’agit, semble-t-il, d’une relation importante sur le plan commercial.
A noter de plus que certains chargeurs souhaitent disposer d’un transporteur dédié ; à
qui ils confient aussi certaines prestations logistiques, telles que la gestion d’entrepôts ou des
préparations de commandes (des prestations « à valeur ajoutée »).
Il peut exister des obstacles techniques liés à la nature des marchandises transportées
ou aux contraintes de température.
Le transport de produits surgelés requiert le respect, tout au long de la chaîne
logistique, d’une température inférieure à – 18°C. Ces transports sont effectués par un
nombre limité de transporteurs spécialisés et peuvent de ce fait difficilement être mutualisés
dans le cadre d’une structure logistique ouverte.
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 77
© Revue Française de Gestion Industrielle – Vol. 34, N° 1
L’équipement d’un ELU de mutualisation de chambres froides susceptibles de recevoir
des produits surgelés représente un surcoût important et des contraintes techniques
significatives pour une rentabilité économique aléatoire.
Cette contrainte est beaucoup moins forte pour les transports assurés en froid positif :
fruits et légumes, certains produits alimentaires. Il est possible relativement facilement
d’aménager une chambre froide.
Les transporteurs insistent sur le fait que la mutualisation ne doit pas être imposée
d’en haut, selon une démarche « top – down » mais résulter d’une démarche de bas en haut
« bottom-up ». Ce point est essentiel pour la réussite d’un projet dans ce domaine.
L’intervention publique doit être limitée et indirecte, sinon elle devient contre-
productive dans de nombreux cas.
Les collectivités publiques peuvent faciliter la mutualisation via la réglementation, la
politique foncière = réservation d’espaces consacrés à la logistique dans les plans locaux
d’urbanisme (PLU), etc. Il s’agit d’organiser un cadre favorable à des initiatives privées dans
ce domaine. La question du foncier est essentielle car le prix élevé du foncier dans les zones
urbaines denses rend très difficile la réalisation d'espaces logistiques urbains viables
économiquement.
Il faut rechercher une mixité d'activités (exemples : plate-forme SOGARIS de Marseille
- Arenc).
Les professionnels du transport rappellent que le transport est une activité
concurrentielle.
Certains sont donc très réticents à l’idée de l’octroi de subventions importantes pour la
mise en place et l’exploitation d’ELU mutualisés. Il ne faut pas introduire de fait des
distorsions de concurrence.
Au-delà de cet aspect financier, ce sont les « a priori idéologiques » qui sont fortement
contestés, ainsi que les fausses concertations.
Les professionnels sont pragmatiques. Ils sont prêts à examiner des projets
d’organisations logistiques mutualisées ; à condition que les avantages des projets soient
clairement identifiés et évalués à partir d’évaluations indépendantes et sérieuses.
Le volet économique est essentiel mais les préoccupations sociales et
environnementales doivent aussi être prises en compte.
Ces avantages ne concernent pas seulement les gains de productivité et économiques.
La réduction de la congestion et la réduction des nuisances : pollution de l'air locale,
émissions de gaz à effet de serre, nuisances sonores méritent aussi d’être prises en compte.
La dimension ergonomique liée aux conditions de travail des chauffeurs livreurs est
aussi évoquée. C’est un volet important qui ne doit pas être sous-estimé car il conditionne
fortement la réussite des projets.
Un transporteur spécialisé dans le e-commerce, qui organise des tournées mutualisées
principalement en B to C avec des véhicules électriques, souligne l’amélioration des
78 Bernard GERARDIN et al.
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conditions de travail permise par la conduite de véhicules électriques silencieux et faciles à
conduire. Il en est de même pour les véhicules utilitaires au gaz GNV qui évitent la
manipulation de gazole générateur d’odeurs désagréables.
Les personnes interrogées insistent enfin sur la nécessité d’une démarche progressive
s’inscrivant dans la durée et s’appuyant sur des expérimentations.
Une démarche globale et fondée sur des réglementations trop restrictives peut être
contreproductive et conduire à l’échec des projets.
Les organisations logistiques mutualisées devraient donc se mettre en place
progressivement, par étapes et après étroite concertation entre les professionnels concernés
et les pouvoirs publics. Il faut prendre en compte le facteur temps. Il est aussi proposé
d’inscrire les réflexions sur la mutualisation dans le cadre des concertations liées à la mise en
place de chartes de bonnes pratiques en matière de logistique urbaine.
A terme, la mutualisation des tournées ne pourra concerner qu’une part limitée des
tournées du dernier kilomètre.
6. Conclusion
Les entretiens réalisés ont permis de collecter les réactions exprimées quant à
l’éventualité d’une mutualisation d’une partie de leur activité.
En l’état actuel, une certaine forme de mutualisation existe (ex : remise à confrère) ainsi
que les modalités pour un déploiement de pratiques de mutualisation de plus grande
envergure. En atteste le recours important à la sous-traitance, précisément dans un grand
nombre de cas, pour la livraison dite « du dernier kilomètre ».
Toutefois, les professionnels du transport se montrent généralement inquiets des
modalités selon lesquelles peuvent être conduites les initiatives ayant pour but une
mutualisation partielle de leur activité. Cela est d’autant justifié que les acteurs du transport
ont une connaissance très précise des contours de leur activité et n’ont aucune peine à
imaginer dans quelle mesure une initiative particulière les affecterait positivement ou
négativement. Ils ont, en revanche, une vision beaucoup plus limitée des enjeux sociétaux et
environnementaux plus larges sur lesquels ils sont susceptibles d’agir.
Il en résulte que la mise en place d’un système de mutualisation du fret urbain ne va
pas nécessairement de soi. De plus, elle requiert, quelles qu’en soient les motivations, une
large concertation réunissant l’ensemble des parties prenantes du domaine. Il est clair qu’un
échec de ces concertations ne laisserait que peu d’espoir quant au succès des initiatives de
mutualisation elles-mêmes.
Pour réussir, la mutualisation doit aussi garantir la traçabilité des marchandises
transportées.
Cela requiert une compatibilité des systèmes d'information utilisés et le respect de
règles de confidentialité.
Les conditions de la mutualisation du transport de marchandises 79
© Revue Française de Gestion Industrielle – Vol. 34, N° 1
Cependant, comme cela a été décrit dans l’article, le panel d’actions pour la
mutualisation possède une large diversité de mesures envisageables. Il y a donc là un réel
besoin d’expertise pour définir aussi précisément que possible les retombées positives
attendues d’une action de mutualisation et, en conséquence, quelles peuvent être les actions
qui se révèleront les plus pertinentes dans le contexte en question. En effet, les enjeux
sociétaux et environnementaux auxquels une réorganisation du transport de marchandises
en ville peut apporter des éléments de réponse doivent être identifiés en amont par la
collectivité. Il importera alors de faire valoir le bien fondé des mesures co-construites lors des
concertations en justifiant celles-ci par des arguments de « bon sens » au regard d’un certain
niveau de maîtrise des externalités négatives produites et ce dans une perspective d’intérêt
général.
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